Отрасль авиационного топливообеспечения зачастую сравнивают с кровеносной системой, подчеркивая безусловную важность технологической цепочки от выработки керосина до заправки в крыло самолета. Любая проблема с авиатопливом моментально оказывает влияние на все "органы" - авиакомпании и аэропорты, и потенциально способна парализовать перевозки в целом регионе. К счастью, пока болезни системы авиатопливного обеспечения не привели к трагедиям. Но специалисты с каждым годом все более настойчиво призывают власти и общественность обратить внимание на проблемы отрасли. Какова нынешняя ситуация на рынке, почему столь медленно модернизируются топливозаправочные комплексы (ТЗК), какие проекты реализует "Аэрофьюэлз Групп" - об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" рассказывает генеральный директор компании Владимир Спиридонов.

Российский авиационный рынок существует уже шестнадцать лет, и за эти годы отрасль претерпела грандиозные изменения. И если авиакомпании и аэропорты динамично развиваются, то система авиационного топливообеспечения замерла на месте. Практически 95% ТЗК, которые эксплуатируются в настоящий момент, были построены еще во времена Советского Союза. Основной парк был введен в эксплуатацию в 60-70-е годы прошлого столетия, и с тех пор лишь в нескольких ТЗК прошла какая-то реконструкция: либо глубокая модернизация, либо был сделан некий декор. Пожалуй, только в аэропортах Московского авиаузла за последние годы были сделаны значительные капитальные вложения в реконструкцию. В первую очередь отметим аэропорт "Домодедово", который расширил сеть централизованной заправки на перроне, а также провел работы по реконструкции и частично - строительству нового резервуарного парка. Также и "Шереметьево", и "Внуково" вложили значительные средства в резервуарный парк, в обновление оборудования, в топливозаправщики. За предыдущие годы приобретены от 6 до 12 топливозаправщиков в каждом из этих трех московских аэропортов. Достаточно высоким уровнем, на мой взгляд, отличаются ТЗК, работающие под маркой "ЛУКОЙЛ". Плюс, конечно, наши ТЗК, которые были либо реконструированы, либо построены "с чистого листа".

Если же посмотреть на остальные многочисленные региональные аэропорты, то здесь картина не такая оптимистичная. Закуплены отдельные экземпляры топливозаправочного оборудования, проведены локальные работы по реконструкции, скорее даже по латанию дыр. Но, в основном, в регионах мы имеем дело с ТЗК, которые дошли до нас с советских времен практически без изменений.

- На Ваш взгляд, в чем причина существования большого количества ТЗК, не соответствующих современным требованиям?

- Я уверен, что причиной несоответствия большинства существующих ТЗК современным мировым стандартам является монополизированность локальных рынков авиатопливообеспечения. Эта ситуация наблюдается во многих аэропортах федерального значения, а тем более - в региональных и местных аэропортах. Как правило, в них работает один ТЗК, альтернативные комплексы созданы максимум в семи аэропортах. А у монополиста, естественно, не возникает никакого желания инвестировать в улучшение качества предоставляемых услуг. Все устремления направлены на получения максимальной прибыли без каких-либо капитальных затрат. Ситуация осложняется тем, что, поскольку этот комплекс в аэропорту монопольный, Федеральное агентство воздушного транспорта не может на него воздействовать, так как не может оставить аэропорт без авиатопливообеспечения.

- Какова вероятность закрытия ряда ТЗК по причине их несоответствия нормативам?

- Таких прецедентов в настоящий момент нет. К тому же многие ТЗК монопольные, поэтому на них со стороны отрасли нет давления. Если где-то в регионах будут заправлять из ведра, то воздействие на данный монопольный ТЗК в настоящий момент, к сожалению, отсутствует.

- Какие нормы, регламентирующие деятельность ТЗК, существуют сегодня в РФ? Насколько они отличаются от норм IATA?

- Нормы, регламентирующие деятельность ТЗК, прописаны в Федеральных авиационных правилах. В настоящий момент подтверждением того, что ТЗК может работать и заправлять воздушные суда, является сертификат соответствия на соответствующий вид услуг. Стандартный набор - это слив авиатоплива, хранение, выдача на заправку и авиатопливообеспечение - заправка воздушных судов непосредственно на перроне, плюс сертифицируются услуги лаборатории.

Поскольку сертификат соответствия основан на Федеральных авиационных правилах, а те уходят своими корнями еще в нормы, применяемые до 90-х годов, то стандартом авиатопливообеспечения, к сожалению, до настоящего момента является ветеран гражданской авиации - топливозаправщик ТЗ-22. То есть машина с оцинкованным резервуаром и деревянной кабиной является тем стандартом качества, который в настоящий момент закреплен в РФ на авиатопливообеспечение! А любые топливозаправщики, которые работают по стандартам IATA и производятся на нескольких российских заводах, либо импортируются из-за рубежа и соответствуют всем международным требованиям - по сути, это превышение действующего стандарта.

Российский стандарт находится на очень низком уровне. К примеру, с точки зрения фильтрации керосина по стандартам IATA, нормы превышают российский стандарт в 2,5-3 раза. Это говорит о том, что нашему стандарту есть куда стремится.

Приведу еще несколько примеров. Земляное обвалование, распространенное у нас, в передовых аэропортах много лет уже не применяется, там делается железобетонные каре. Резервуары имеют конусообразное днище. Используется верхний забор керосина, то есть топливо берется не снизу резервуара, а через специальное поплавковое устройство внутри резервуара, которое постоянно засасывает топливо из верхних слоев, что позволяет постоянно заливать в топливозаправщик самый чистый керосин. Система пожаротушения более современная, к ней также предъявлены более жесткие требования. Отдельная тема - система мобильных пунктов налива, где насосы уже отсутствуют. Сейчас движение авиакеросина осуществляется уже не через огромные насосные станции, которые строились раньше в российских аэропортах и занимали площадь в 100-200 кв. м. Новые системы учета авиакеросина, который во всех западных аэропортах ведется в автоматизированном режиме. Не кладовщица ходит с шестом и вымеряет остаток керосина в резервуаре, а компьютер выдает все данные по складу. Трубная обвязка, которая в российских аэропортах железная, а в некоторых еще и оцинкованная, что вообще недопустимо по стандартам IATA. Как правило, на Западе используется нержавеющая труба для обвязки всех резервуаров, относящихся к керосиновой группе. И так далее - этот список не окончательный, его еще можно продолжать.

- Какой объем работ целесообразно осуществить для модернизации существующих ТЗК, какова потребность в строительстве новых ТЗК? Где имеет смысл что-то модернизировать, а где нужно строить что-то новое?

- Наше мнение, равно как и мнение наших партнеров в западных нефтяных компаниях, что во многих аэропортах РФ проще снести существующие ТЗК и построить новые комплексы, склады ГСМ с нуля, нежели заниматься реконструкцией того, что есть на сегодняшний день. Но во многих аэропортах так поступить не представляется возможным в связи с тем, что согласование документов по новому строительству идет много лет. Поэтому аэропорты и ТЗК модернизируют ту инфраструктуру, которую они получили в распоряжение. То есть, в идеале, нужно строить заново. Но, исходя из нашей действительности, приходится многим ТЗК латать дыры и модернизировать то, что им досталось в наследство.

- Какой объем инвестиций и в какие сроки необходимы для доведения российских ТЗК до требований международных стандартов?

- Каждый аэропорт принципиально отличается от любого другого: как размерами резервуарного парка, так и по потреблению керосина, срокам окупаемости любых вложений. В любом случае, если взять "среднюю температуру по больнице", то для доведения до международных стандартов должна уйти сумма от $3 млн.

- Уточню вопрос. Если аэропорт обслуживает полмиллиона пассажиров в год, можно дать оценку во что обойдется модернизация или строительство ТЗК при наличии необходимой площадки?

- Что касается модернизации, минимум необходимо три топливозаправщика, желательно большой вместимости. В среднем, сейчас цена ТЗ-40, который соответствует стандартам IATA, стоит $500 тыс., то есть только в топливозаправочную технику надо будет вложить $1,5 млн. Размер инвестиции на земле в ТЗК будет определяться в каждом случае отдельно. Но чтобы довести до таких стандартов, любая глубокая реконструкция практически будет стоить столько же, сколько новое строительство. То есть от $2 млн. минимум. Особенно нужно учесть, что в связи с инфляцией, которая за 2007 год уже перевалила 10%, на любые строительные материалы, на любые металлоконструкции достаточно значительно идет рост цен.

- Как масштабная перестройка отрасли может отразится на стоимости услуг по топливозаправке?

- Наше мнение, что инвестиции в ТЗК в любом случае, во-первых, окупаемы, во-вторых, они служат модернизации всего процесса авиатопливообеспечения. К примеру, компания единоразово вкладывает в автоматический учет остатков на складах значительные средства, но при этом оператору ТЗК не нужно содержать столь большой штат кладовщиков, которые дедовскими методами работают на складе. Любые инвестиции в топливозаправочную технику нового образца служат повышению безопасности полетов, качества обслуживания авиакомпаний, скорости авиатопливообеспечения. Улучшается оборачиваемость топливозаправочной техники, то есть она может обслуживать большее количество судов за заданный промежуток времени. То есть инвестиции приводят к уменьшению затрат на каждую заправленную тонну керосина.

В этом мы считаем и есть смысл модернизации и смысл вложений в склады авиаГСМ. Новые методы работы приводят к значительной экономии средств предприятий, а не то что идут в бездумные вложения в инфраструктуру.

- Какие проекты реализует Ваша компания по реализации строительства и модернизации ТЗК?

- В 2007 году наша компания реализовала два крупных проекта. В данном направлении это аэропорт "Толмачево", где был реконструирован ТЗК с резервуарной емкостью на 2 000 куб.м. Данная глубокая модернизация ТЗК дала возможности для нашей компании создать комплекс, соответствующий всем международным стандартам, стандартам IATA. В настоящий момент на ТЗК получен сертификат ФАВТ и в самое ближайшее время мы планируем начать авиатопливообеспечение. Плюс наш дальневосточный проект - мы завершили строительство и ввод в эксплуатацию ТЗК в аэропорту Петропавловск-Камчатский в рамках компании "Аэрофьюэлз-Камчатка", где был построен самый большой на Дальнем Востоке ТЗК за последние 25 лет, на 5000 тонн, в соответствии с последними нормативными требованиями. На данный объект также получены все разрешительные документы и планируется начать работу в ближайшее время.

В настоящее время наша компания работает еще над одним проектом в крупном федеральном аэропорте. Планируем начать строительство в апреле-мае 2008 года. Это будет проект большого склада ГСМ на 10 000 кубов - 8000 тонн с железнодорожной веткой для доставки авиатоплива.

- Какие стандарты и нормы используются при осуществлении этих работ?

- Стандарты IATA априори выше стандартов, действующих в РФ. Поэтому мы берем за основу стандарт IATA. И, соответственно, мы можем предложить не только нашим авиакомпаниям высокие стандарты, но и западным авиакомпаниям работу по нормам, к которым они привыкли, по которым работают в Европе и Америке.

- Кому поручаются технические работы проектирование, строительство и наладка?

- Заказчиком строительства выступает наша головная компания "Аэрофьюлз групп", которая имеет лицензию заказчика-застройщика. Проектирование, как правило, отдается специализированным институтам: московский "Аэропроект", "Сибаэропроект", "Дальаэропроект", которые также имеют лицензию на проектирование ТЗК. Конечно, само строительство осуществляет та строительная компания, которой отдается объект. Это стандартная процедура для любого строительства. Привлекается крупная местная компания, которая имеет все возможности по строительству, уже хорошо зарекомендовавшая себя в данном регионе.